全国政协委员、中国矿业大学（北京）副校长姜耀东在今年全国两会提交的一份提案中建议，在市场经济体系不断完善，铁路建设资金筹集手段多元化发展的背景下，政府相关部门应按照铁路投融资体制改革和以“清费正税”为主线的煤炭税费综合制度改革精神，停止征收铁路建设基金。

据了解，1991年，由于铁路建设资金存在巨大缺口，国务院批准通过调高铁路运价提取铁路建设基金的建议。该基金现今的征收标准确立于1998年，目前征收规模每年超过500亿元，其中40%以上是从煤炭产业征收的。

姜耀东表示，虽然推进煤炭税费制度改革已部署多年，而且煤炭价格调节基金、可持续发展基金、原生矿产品生态补偿费、煤炭资源地方经济发展费等收费项目已停止征收或取消，但铁路建设基金至今仍未取消。延续多年的铁路建设基金已经成为煤炭企业身上沉重的负担，严重制约着煤炭产业的健康发展。

姜耀东认为，保留铁路建设基金与市场化铁路投融资体制改革的方向不符。铁路建设基金是在特定时期、特殊背景下，资本市场发育不成熟的情况下应对资金短缺的一种应急性政策。随着改革开放的不断深入，现代产权制度和现代企业制度的相继建立和健全，特别是资本市场的逐渐成熟，铁路建设基金已经失去其存在的合理性。

此外，企业向企业收取自身建设基金有悖市场经济原则。目前，我国铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，企业化的中国铁路总公司成为铁路建设和经营的主体。“企业行使政府职能与全面深化改革的背景格格不入。”姜耀东表示，根据财政部2013年2月公布的《2012年全国政府性基金项目目录》，铁路建设基金是按规定程序经国务院或财政部批准向社会征收的30项全国政府性基金项目之一。全国性政府基金的属性，意味着这些基金具有公益性质，普遍不具备投资性，并由政府出面征收。在铁路建设基金的征收过程中，按相关规定，该基金由铁路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收，在运费收款凭证中注明铁路建设基金的征收标准和征收金额，并纳入铁路运输企业运输收入中单独核算。

“而且，目前的铁路建设基金已经异化。现存的铁路建设基金主要用于归还铁路建设长期贷款本息、用作担保发行铁路建设债券和直接投入铁路建设，近年来前两者的比重越来越大，而且大量的铁路建设基金被用作注册资本金，铁路建设基金已经背离原有的铁路建设投资属性，逐渐异化成了‘还债基金’和‘注册基金’。”姜耀东说。